Aj keď sa to možno na prvý pohľad nezdá, v niektorých častiach Bratislavy je už bicykel celkom použiteľný dopravný prostriedok. Niekde vďaka cyklotrasám. Inde aj napriek ich absencii.
Najlepšie sú na tom zrejme dve najväčšie mestské časti, Petržalka a Ružinov. Ak sa tu aj nachádza problémové miesto, voľnejšia zástavba v sídliskových častiach ho umožňuje vo väčšine prípadov pomerne jednoducho obísť. Petržalka je na tom ešte o niečo lepšie ako Ružinov, keďže do Starého Mesta a na ľavý breh Dunaja všeobecne sa dá dostať jednoducho cez niektorý z pätice mostov. Z Ružinova do centra je prístup obmedzený prakticky len na dva koridory (Pribinova-Prístavná a Páričkova-Trenčianska).
Najhoršie sú na tom vzdialenejšie mestské časti (Devín, Devínska Nová Ves, Záhorská Bystrica, Vajnory a Jarovce, čiastočne aj Rača), ktoré sú prakticky odrezané od celomestskej siete cyklotrás.
Niekde medzi tým sa nachádza zvyšok mesta. Zo severozápadu (Karlova Ves, Dúbravka, Lamač) sa dá pomerne jednoducho dostať cez Líščie údolie do centra. Podunajské Biskupice a Vrakuňa majú cyklotrasu popri Malom Dunaji až do centra. Nové Mesto má síce slabšiu sieť cyklotrás, je však blízko.
Ktoré cyklotrasy teda najviac chýbajú? V širšom zmysle môžeme povedať, že chýbajú všetky cyklotrasy, ktoré ešte nie sú postavené. Avšak pri niektorých bude ich používanosť (v zmysle intenzít cyklistov) slabšia ako pri iných. Najviac preto chýbajú najviac trasy, ktoré eliminujú nebezpečné miesto pre čo najväčší počet používateľov. Ak by sme porovnali cyklotrasu z Jaroviec do Rusoviec s prejazdom Račianskeho mýta, tak prvá bude určite prínosom nielen pre obyvateľov týchto dvoch mestských častí, ale dôležitosťou sa ani zďaleka nerovná druhej.
Druhým pohľadom na užitočnosť novej cyklotrasy je spojenie fragmentov siete do jedného celku. Dnes už je možné súvisle dôjsť po pomerne bezpečných cyklotrasách z Dúbravky cez Líščie údolie a nábrežie až po úroveň Šafárikovho námestia a Štúrovej. Z opačnej strany sa dá z Ružinova dostať cez Trenčiansku a Páričkovu až k autobusovej stanici. Úsek medzi nimi však chýba. Scelenie siete v takomto (pomerne krátkom) mieste vie ponúknuť bezpečné trasy značnému množstvu ľudí a vyvolá skokové zlepšenie podmienok.
Aké by teda mohli byť najprioritnejšie cyklotrasy?
1. Dostojevského rad-Karadžičova/Dunajská-Mlynské nivy
Pri pohľade na mapu vidno, že Karadžičova ulica je miestom, ktoré presekáva sieť hotových cyklotrás na dve časti. Ak ideme z Ružinova po Páričkovej a chceme pokračovať ďalej na Dunajskú, zastaví nás križovatka pri VÚB, kde cyklistická infraštruktúra smerom do centra končí. Je síce možné ísť popri Karadžičovej, ale len po Továrenskú, pretože aj tu je medzera – prepojenie na Vajanského nábrežie chýba.
Cieľovým stavom na Dostojevského rade by mala byť obojsmerná samostatná cyklotrasa na juhovýchodnej strane – ako pokračovanie tej, ktorá končí pri Továrenskej. Na opačnej strane by bola doplnená jednosmernou cyklotrasou. Vzhľadom na dĺžku prípravy stavebných riešení je pravdepodobné, že takáto trasa vznikne až s developmentom na priľahlých parcelách.
Do tej doby je vhodné zabezpečiť dočasné zlepšenie bezpečnosti cyklistov na Dostojevského rade zmenou organizácie dopravy, ktorá by zahŕňala:
- Predĺženie vyhradeného pruhu pre autobusy a cyklistov na Dostojevského rade (dnes končí za Šafárikovým námestím) až po križovatku s Landererovou (za ňou takýto pruh znova pokračuje).
- Doplnenie cyklopriechodu na križovatke s Továrenskou, vedľa dnešného priechodu pre chodcov. Prípadne zmena na miesto na prechádzanie, keďže ide o svetelne riadenú križovatku. To by prepojilo hotové časti cyklotrasy v opačnom smere.
- Drobnú úpravu bus+cyklopruhu na Dostojevského rade tak, aby začínal už v zastávke MHD Čulenova (viď obrázok nižšie). Vozidlám MHD to umožní plynulý prejazd zo zastávky do bus pruhu. Dnes vyhradený pruh začína až 40 metrov za zastávkou a vjazd do neho je niekedy blokovaný osobnými autami.
Druhý problém spojitosti siete cyklotrás v tejto lokalite je pri jazde od autobusovej stanice na Dunajskú. Jednak z cyklotrasy neexistuje legálna odbočka týmto smerom (nerátame rôzne „kreatívne riešenia“), ale aj samotný vstup do zóny 30 (teda začiatok Mlynských nív, medzi Karadžičovou a 29. augusta) je nevhodne riešený: je úzky, bez vyhradených pruhov pre cyklistov, súbežne idúce motorové vozidlá idú často rýchlejšie než je povolené a navyše sa treba v tejto konštelácii preradiť do ľavého pruhu. To sú všetko okolnosti, pre ktoré nie je táto trasa bezečná a prijateľná pre všetkých, čo limituje jej použitie a zvyšuje množstvo cyklistov na chodníkoch.
Riešením by bola redukcia vstupu do zóny 30 pre motorovú dopravu na jeden pruh a doplnenie obojsmernej cyklotrasy. Z dnešného usporiadania 2+2 jazdné pruhy by sa tak stalo usporiadanie 2+1 jazdné pruhy + 2 cyklistické pásy. Z oboch strán Karadžičovej sem už dnes vstupuje len jeden pruh, dva pruhy sú len od autobusovej stanice.
S tým súvísí ďalší problém, ktorý sa týka vozidiel MHD. Od autobusovej stanice idú cez križovatku s Karadžičovou smerom na Dunajskú dva pruhy. Táto križovatka je však napriek nedávne prestavbe navrhnutá tak nešťastne, že sa autobusy a trolejbusy odbočujúce vľavo môžu dostať do rizika kolízie s autami idúcimi priamo v susednom jazdnom pruhu. Je to spôsobené excentrickým pokračovaním Mlynských nív, ktoré „tlačí“ vodičov v priamych pruhoch doľava. V praxi to mnohí vodiči verejnej dopravy riešia tak, že odbočujú z oboch stredných pruhov súčasne.
Najlepšie vidno situáciu na obrázkoch nižšie.
Riešením môže byť redukcia jazdých pruhov prechádzajúcich križovatkou zo štyroch na tri. Zachovať treba dva pruhy pre ľavé odbočenie, z dvoch priamych pruhov by bol jeden vyhradený pre MHD s tým, že by sa zlučovali pred križovatkou do jedného, ako je to napríklad na konci Košickej či na Patrónke, alebo v križovatke, ako je to na Miletičovej.
2. Račianske mýto
Račianske mýto je jednou z najvyťaženejších križovatiek v Bratislave, vstupuje do nej až šesť ramien. Neexistuje tu žiadna infraštruktúra pre cyklistov a aj vzhľadom na veľké intenzity motorovej dopravy tak tvorí významnú bariéru pri jazde na nemotorových dopravných prostriedkoch. Bariérový efekt sa týka najmä vzťahu sever ⇔ juh, teda Nové Mesto ⇔ Staré Mesto. Neexistuje ani relevantná obchádzka a okrem skupiny otrlých cyklistov prekonávajú ostatní tento problémový bod po chodníkoch.
Smutné je, že spôsob vedenia cyklotrasy sa diskutuje, študuje a projektuje už vyše 10 rokov, zatiaľ však bez akéhokoľvek zásadného posunu.
Realizácia bezpečného prejazdu Račianskym mýtom by odstránila jednu z najväčších bodových závad na sieti cyklotrás, ale hlavne prepojila nové úseky cyklotrasy R13 popri Račianskej ulici na centrum mesta a tiež priamo pomohla ľuďom bývajúcim na sídlisku okolo Sibírskej ulice.
Základom je prepojenie Radlinského ulice s parkom, približne podľa návrhu OZ Lepšia doprava spred vyše 10 rokov. Málo využívaný pruh na Radlinského v smere do centra by sa zmenil na obojsmernú samostatnú cyklotrasu, minimálne po zastávku Blumentál.
Ideálne riešenie by zahŕňalo predĺženie tejto cyklotrasy až po Obchodnú a na opačnej strane až po hotovú cyklotrasu pred obytným súborom Pri mýte. Pre všetky vyššie spomínané úseky už začala v nejakej forme príprava.
3. Trnavské mýto
Šancová ulica a Trnavská cesta tu tvoria podobnú bariéru pre cyklistov ako na susednom Račianskom mýte, tu je to medzi Novým Mestom a Ružinovom. Je tu síce podchod, ale ten nie je (ani perspektívne) vhodný pre bicykle.
Situácia je tu však predsa len o niečo lepšia než na „Račku“, pretože tu existuje aká-taká možnosť obísť túto križovatku: to znamená pri jazde od Kukučínovej prejsť cez priechod cez Šancovú a pomedzi tržnicu a železničnú polikliniku pokračovať k budove konskej železnice, odkiaľ ide cyklotrasa na Blumentálsku. Táto trasa však ani s prižmúrením oboch očí nemôže byť označená ako plne legálna. Taktiež nie je vhodná pre všetky smery, od Centrálu cez Kominársku na Sibírsku (čo je približne 3. okruh O3) sa ňou dostať nedá.
V tomto priestore nemožno hovoriť o jednej konkrétnej trase, skôr o súbore opatrení, ktoré najlepšie ilustruje obrázok nižšie (je to len jedno z možných usporiadaní).
Takto by sa dosiahlo nielen spriechodenie tohto uzlového bodu, ale aj lepší prístup k tržnici či obchodnému centru Centrál.
4. Záhradnícka
Magistrát začal rozpracovávať projekt stavebne oddelenej cyklotrasy na Záhradníckej a Ružinovskej ulici. Nová cyklotrasa na Ružinovskej nemá určite najvyššiu prioritu, keďže je tu pomerne použiteľná cyklotrasa. Omnoho dôležitejšia je Záhradnícka, než časť za Štrkovcom.
Záhradnícka ulica je najpriamejšou spojnicou sídliska okolo Ružinovskej so severnou časťou centra mesta, avšak s povolenou rýchlosťou 50 km/h a bez akejkoľvek infraštruktúry pre cyklistov. Územie okolo nej je husto zastavané, so školami, službami a nákupnými možnosťami.
Môžeme tu bez ostychu hovoriť o „15-minútovom meste“, čo znamená, že bicykel by tu vedel pri vytvorení vhodných podmienok prebrať výraznejší podiel prepravnej práce a svojou priestorovou efektivitou tak odľahčiť cesty v okolí.
Do realizácie stavebného projektu uplynú pri najlepšej vôli určite ešte roky. Preto je dovtedy vhodné spraviť zlepšenia aspoň formou zmeny organizácie dopravy. V disponibilnom priestore to znamená zrejme len ochranné pruhy pre cyklistov.
5. Prístup na hlavnú stanicu
Z hlavnej stanice sa na bicykli dá relatívne bezpečne dostať po Štefanovičovej ulici a ďalej buď priamo po Imricha Karvaša, alebo doprava po Banskobystrickej. V opačnom smere je však Štefanovičova jednosmerná, nie je sa ňou možné legálne dostať späť na hlavnú stanicu.
Štefánikova má bus pruh povoľujúci aj jazdu cyklistov, ten má význam najmä na zabezpečenie prístupu k cieľom na samotnej Štefánikovej. Na prístup na stanicu je táto ulica nevhodná kvôli vyťaženosti bus pruhu vozidlami MHD a najmä kvôli križovatke pod stanicou.
Šancová je jedna z ulíc najviac zaťažených motorovou dopravou a navyše v smere na stanicu do kopca. Jazde na bicykli tu možno prisúdiť rôzne prívlastky, určite však nie bezpečná, komfortná a príjemná.
Z uvedených možností je v súčasných podmienkach hlavný adept na vedenie cyklotrasy Štefanovičova ulica. Znamená to potrebu nájsť spôsob ako legalizovať, či vytvoriť priestor pre jazdu na bicykloch od Žilinskej po Šancovú. V križovatke so Šancovou bude určite potrebné doplniť priechod, najlepšie v takej polohe, aby nadväzoval na cyklopruh na Nám. F. Liszta.
Keď sa toto podarí, vznikne konečne prvý bezpečný prístup na hlavnú stanicu. To umožní lepšie využívanie dochádzania spôsobom vlak+bicykel, nielen do práce a do škôl. Kombinácia vlak+bicykel je jeden z dôvodov, prečo je v Holandsku tak vysoký podiel jázd na bicykli na celkovej deľbe prepravnej práce.
Nutné je samozrejme v spolupráci so železnicami vybudovať bezpečnú veľkokapacitnú bicyklovú garáž na hlavnej stanici a samozrejme pendantov v regióne.
Záver
V zozname priorít by mohli byť určite zaradené aj iné trasy, toto je však naša odpoveď na otázku, ktoré by to boli, ak by ich malo byť práve 5 (slovom päť).
Niekomu by mohla chýbať cyklotrasa z Mosta Apollo priamo po Košickej. Tá by si určite zaslúžila umiestnenie na najvyšších priečkach tohto zoznamu, neuvádzame ju však zámerne, keďže jej príprava a dostavba bude pravdepodobne výrazne skôr hotová v rámci developerských projektov v oblasti, než by bola v réžii verejných inštitúcií (v čase publikovania tohto článku prebieha prestavba križovatky Košická-Prístavná-Landererova). Na magistráte zostáva najmä kooridinácia jednotlivých zámerov, aby sa postupne spájali do ucelenej siete.
Na záver si dovoľujeme znova upozorniť, že ide len o naše zhodnotenie najpotrebnejších a najprínosnejších trás v situácii v roku 2024, nehovorí to nič o tom, aká bude budúcnosť. Zároveň pripomíname, že akýkoľvek zoznam priorít by nemal byť obmedzením zhora, ale zdola. Teda ak je možné spraviť viac, treba ísť do toho.